Padahal ada potensi sektor usaha yang kini sedang berjuang memenuhi  tenggat waktu pelaksanaan roadmap asas cabotage (angkutan di dalam negeri wajib menggunakan kapal berbendera Indonesia) secara penuh demi tegaknya bendera Merah Putih yakni pelayaran nasional.

Cabotage sangat penting karena nilai devisa negara yang akan  terselamatkan lewat program ini tidak sedikit, bahkan mungkin lebih besar dibandingkan dengan dampak ACFTA ke sektor industri dalam negeri,yg di perlukan sekarang adalah konsistensi dalam implementasi nya. seharus nya lah kita melangkah ke tahap berikut nya BEYOND CABOTAGE

Selain itu, sejak program itu dimulai, sektor ini digadang-dagang oleh  pemerintah untuk menjadi salah satu “senjata” dalam menegakkan kedaulatan bangsa dan negara, tetapi instrumen-instrumen yang  lainnya seakan berjalan sendiri-sendiri justru karena kurangnya dukungan dari lembaga-lembaga pemerintah sebagaimana yang diamanatkan.  Akibatnya, kebijakan nasional asas cabotage tidak mudah melenggang dalam mencapai target.

Cabotage di Indonesia di tandai dengan terbitnya instruksi presiden  (Inpres) No.5 tahun 2005 tentang Pemberdayaan Industri Maritim Nasional pada Maret 2005. Kemudian dilanjutkan dengan keluarnya KM No.71 tahun 2005 dan UU No.17 tahun 2008 tentang Pelayaran.  Sejak saat itu, investasi di sektor pelayaran terus menggeliat. Hingga  Maret 2010, jumlah kapal niaga nasional telah mencapai hampir 10.000  unit, atau terjadi penambahan armada hingga 3.268 unit atau 54,1%  dibandingkan Maret 2005.

Seiring dengan pertumbuhan armada niaga nasional, jumlah muatan kapal  berikut ongkos angkutnya yang bisa beralih dari pelayaran asing ke  Indonesia juga naik dari 55,5% pada 2005 menjadi 90,2%.

Pada akhir tahun ini, atau selambat-lambatnya Mei 2011, kegiatan  pengangkutan jasa pelayanan kapal di dalam negeri sudah  harus sepenuhnya menggunakan kapal berbendera Merah Putih sehingga  tidak ada ongkos jasa angkut dari domestik yang mengalir ke luar.  sudah seharus nya pemerintah beserta semua stakeholders mengusung  semangat optimisme yg sama untuk mencapai target tersebut walau disadari  msh ada nya resistensi dr sementara pihak.

 
Beyond cabotage

Belajar dari pengalaman penerapan asas cabotage, meskipun terlambat,  tetapi keberhasilan program ini telah membuka mata semua stakeholders  untuk memanfaatkan secara maksimal potensi pendapatan untuk negara.

Sudah seharusnyalah, setelah cabotage berhasil dilaksanakan,  pemerintah mendukung pelayaran untuk merebut pangsa muatan ke luar  negeri (beyond cabotage) supaya arus devisa negara yang keluar dari  ongkos angkut dapat dinikmati bangsa dan negara.

Oleh karena itu, saat ini merupakan waktu yang tepat untuk  membicarakan beyond cabotage mengingat  kegiatan ekspor komoditas  migas, hasil pertambangan seperti batu bara, perkebunan, crude palm  oil (CPO) dengan volume hingga mencapai 500 juta ton per tahun hingga  kini masih dikuasai oleh perusahaan pelayaran berbendera asing.

Sekadar gambaran, dari ekspor batubara dengan volume 220 juta ton per  tahun, Indonesia kehilangan potensi devisa hingga mencapai US$4,4 miliar. Asumsi ini berdasarkan perhitungan biaya angkut dari Indonesia  ke kawasan regional termasuk China yang rata-rata US$20 per ton.

Seharus nya tdk sulit bagi bangsa ini ini utk mendapat kan hak nya atas  kesempatan pengangkutan komoditas nya sendiri.  mengingat bahwa pemilik muatan2 tsb adalah bangsa ini juga.  hal yg ironis adalah sementara kita kehilangan devisa sebalik nya bank2   kita mengalami kesulitan menyalurkan dana nya di sektor riil,terbukti  undisbursed loan bank2 indonesia telah mencapai 480 triliun! dan di lain pihak sebagaian para pengusaha di bidang pelayaran  msh kesulitan mendapatkan dana utk tujuan tsb,  juga belum ada totalitas dukungan baik berupa  peraturan maupun kebijakan fiskal yang berpihak kepada kepentingan  nasional.

Mengingat defisit neraca pembayaran jasa di Indonesia pada 2009  mencapai US$14,2 miliar, sudah seharusnya pemerintah segera menerapkan  sebuah policy untuk merebut pangsa dalam rangka beyond cabotage.

Pertanyaan yang harus dijawab mengapa bukan sektor pelayaran yang  diberdayakan secara sungguh-sungguh, dan defisit neraca pembayaran  jasa ini yang kita coba tutup dengan berbagai program menarik?

Padahal dari sini banyak sektor yang akan tumbuh karena semakin kecil  defisit yang bisa ditutup, semakin besar multiflier effect ekonomi  yang dihasilkan. Industri galangan, komponen, perdagangan dalam negeri  maupun ekspor dan impor akan terimbas positif jika masalah ini  berhasil ditutup oleh pemerintah.

Peran lembaga keuangan

Harus diakui bahwa perbankan atau lembaga keuangan memainkan peran  yang sangat penting dalam upaya menutup defisit neraca pembayaran jasa  Indonesia tersebut, terutama dari sisi pemenuhan kebutuhan kapal niaga  nasional.

Dalam lima tahun terakhir ini, perbankan memang mulai berminat untuk membiayai proyek pengadaan kapal niaga nasional, tetapi dengan tingkat  kehatian-hatian dan persyaratan equity yang tinggi yakni antara 20% hingga 30%.

Namun, minat yang baru tumbuh dari perbankan disertai persyaratan equity yang tinggi menyebabkan daya serap pelayaran terhadap baki kredit perbankan  di Indonesia selalu tidak pernah mencapai 100%,  bahkan tertahan di level 82%. Belum lagi bunga bank yang tinggi antara  13% hingga 16%.

Lihat saja data terbaru Bank Indonesia (BI) yang menyebutkan  dibandingkan dengan posisi Desember 2008, kredit yang dikucurkan  perbankan maupun lembaga keuangan di Indonesia ke sektor maritime  selama 2009 naik 20,62% yakni dari Rp18,6 triliun menjadi Rp22,4  triliun, atau hanya ada penambahan Rp3,8 triliun. 

Bandingkan dengan nilai impor kapal. Pada 2009, impor kapal RI  mencapai menjadi US$2,70 miliar, atau setara dengan Rp24,3 triliun,  naik  94,2% dibandingkan dengan periode 2008 sebesar US$1,39 miliar  atau Rp12,5 triliun atau sekitar 46% dari total realisasi impor kapal  selama 5 tahun terakhir sebesar US$3,35 miliar.

Dengan demikian, nilai pembiayaan yang dikucurkan perbankan nasional  ke sektor maritim selama 2009 itu baru menutupi 15,6% dari nilai impor  kapal. Artinya, perbankan di dalam negeri masih membiarkan potensi pembiayaan yang begitu besar dari sektor pelayaran dan lepas ke perbankan luar negeri.

Kondisi ini tentu menjadi tantangan bersama baik regulator maupun  stakeholders itu sendiri. Kucuran kredit selama 2009 sebesar Rp22,4  triliun tersebut bisa dimaksimalkan jika kita memiliki  policy dalam rangka beyond cabotage yg jelas.

Untuk itu, kerjasama yang baik antara semua pihak sangat diperlukan,  dan melihat situasi ini bukan semata-mata dari kacamata bisnis, tetapi dalam rangka menjaga kedaulatan negara seperti yang diamanatkan UU. 

Seyogyanya pemerintah segera merumuskan kebijakan yang berpihak kepada  kepentingan nasional dalam rangka beyond cabotage karena memanfaatkan  potensi semaksimal mungkin untuk kemaslahatan bangsa adalah sebuah  seharusan.

Ditulis oleh Paulis A. Djohan.

Jabatan: Ketua Dewan Pengurus Pusat Indonesian National Shipowners’ Association (INSA).